王牌对王牌哈弗H9 VS普拉多谁才是真正的王者

作者:小北发布时间:2019-02-28 阅读: 80

随着城市SUV，或者说Crossover车型的兴起，我们似乎都或多或少的遗忘了传统硬派SUV的这一细分领域。但是我们又不得不承认的是，绝大部分的城市SUV车主心里都有一个硬派SUV的梦想，而硬派SUV，或者从严格意义上说硬派越野车的这一细分市场，又是一个绝对的刚需市场。

毕竟，像穿越无人区、抢险救援这样的工作，还真不是随便一辆城市SUV就可以干的。于是，从另一个层面上来讲，硬派越野车也因此成为了最能够体现一家汽车企业最高研发和生产能力的车型。

在传统的硬派越野车市场中，诞生于上世纪七十年代末期的丰田普拉多在经历了四代车型的更迭之后已然成为了这一领域的标杆车型。毫无疑问，普拉多拥有着最为均衡的产品力，它足够舒适，也足够强大。而时间也证明了它强大的耐用性，也正是因为这样，普拉多成为了所有汽车企业在推出这一类车型时都必须要去对标的标杆产品。

在2014年年末，哈弗正式推出了哈弗H9。作为哈弗SUV的旗舰产品，哈弗H9也代表了哈弗品牌的最高水平。从一定意义上来看，哈弗H9的推出也可以看作是长城汽车自本世纪初期以赛弗进入SUV市场以来的技术累积集大成者。而在本土品牌也因为哈弗H9的出现，终于有了可以进入高端硬派越野车市场的产品。于是，当我们把普拉多和哈弗H9放在一起对比的时候，就会变得很有参考意义。更值得一提的是，以现在普拉多的售价，即便是2.7排量的入门版车型，也已经足以购买两辆以上的哈弗H9。所以，在接下来我所要进行的这一轮对比，本身就是一场不公平的对比。不过，事实真的如此吗?

抛开价格的因素，单纯从产品的角度来看，哈弗H9和普拉多在定位上是极为相似的，都考虑到了乘坐舒适性的需求，整车性能的调教也更多的趋向于乘用的诉求。这也就使得这两款车都具备了相当宽泛的场景适应性，换言之，就是这两款车型都可以同时驾驭穿着西服去越野的需求。这种做加法的方式，是极为可贵的。

于是，我也打算从这种多场景的适应性角度出发，来对比二者之间的差异。具体来讲，可以细化到多场景适应性的产品特性包括了动力系统、空间布局以及底盘三个方面。

从动力的角度来看，哈弗H9目前所主打的动力系统为2.0T直列四缸涡轮增压发动机，最大输出功率185千瓦，最大扭矩355牛米。在经历了2017年的改款之后，变速箱则换装为八速自动变速箱。与此同时，哈弗H9还提供了2.0T柴油版车型，最大输出功率140千瓦，最大扭矩420牛米。

丰田普拉多在国内销售的版本相比之下则复杂得多，平行进口版的车型提供了2.7L、4.0L以及少量的2.8T柴油和3.0T柴油的动力配置。而国产版车型则提供了3.5L V6的动力配置。主销的车型则是各种来路的2.7L版本，这台发动机已经在普拉多上服役了超过20年，最大输出功率120千瓦，最大扭矩246牛米。

单纯的从账面数据上来看，哈弗H9相比于普拉多显然具备压倒性的优势。而碰巧的是，这两款车型我都长时间驾驶过。

从实际的驾驶感受来看，丰田普拉多显然强化了2.7L直列四缸发动机的初段输出，在起步阶段可以很明显的感受到丰田系一贯的轻快感。不过这种轻快感并不会持续太长时间，随着车速的提升，丰田普拉多的2.7L发动机在账面输出方面的劣势就开始呈现。尤其是在高速再加速以及高海拔的地区，丰田普拉多2.7L发动机后备的动力不足的情况非常明显。

哈弗H9的2.0T动力调教则会明显欧系一些，初段不如2.7L的普拉多轻快，但是当涡轮增压器全面的介入，在1800转时就爆发出355牛米的最大扭矩时，哈弗H9的后备动力明显更加的充足。而涡轮增压器在高海拔地区尤为受用，更高的进气压力让哈弗H9的动力衰退并不会像2.7L普拉多那样明显。

空间方面其实没有太多可以去对比的，二者几乎完全一致。对于这一级别的车型而言，我们真的不必太过于在意空间的具体尺寸。在细节的空间运用上，哈弗H9在第三排座椅打开之后，后备箱下方剩下的那几个聊胜于无的小储物格要比普拉多贴心一些。不过，普拉多中控台上的小柜子又很是讨喜。

相比之下，我会更喜欢哈弗H9的座椅，对于驾驶者的包裹和支持会更到位一些，座椅靠背的厚度也更好。现款的150系普拉多座椅明显不如它的上一代120系，腰背部的支撑有些欠佳。所以当我把两款车型都开了超过1000公里之后，哈弗H9的座椅对于我的腰部显然会更友好一些。

所以从动力以及空间布局的角度来看，我倒是觉得哈弗H9会更适合长途穿越。然后，就剩下传动系统以及底盘了，对于一辆硬派越野车而言，这二者至关重要。

哈弗H9和普拉多的传动系统和底盘布局从结构上而言是一致的，二者都采用了非承载式的纵置发动机平台打造，悬挂系统也都采用了前双叉臂后多连杆非独立悬挂的结构。这也就使得二者的差别只能体现在细节方面上。

在传统系统方面，哈弗H9搭载的是TOD的智能四驱系统，核心部件为多片式离合器结构的中央差速器。这一套四驱系统目前也被广泛的运用在了硬派越野车领域。通过对多片式离合器的控制，哈弗H9也衍生出了一套全地形控制系统以及全套的电子限滑系统。在面对极端的越野工况时，可以具备更好的脱困性能。

普拉多的四驱系统则一如其版本一样多样化，平行进口版车型以及改款前的国产车型搭载的是以托森差速器为核心的中央差速器。而改款后的国产3.5L车型则取消了中央差速器变成了分时四驱，这也使得这一次改款的国产普拉多饱受诟病，并直接导致了平行进口普拉多的集体涨价。

还是以2.7L普拉多的四驱系统作为对比，不带任何的轮间电子限滑使得普拉多只能依靠长悬挂行程来应对极端路况。不过这对于湿滑路面的驾驶并没有什么作用。四驱系统的差异使得二者在同时面对高强度的越野以及湿滑路面的驾驶室呈现出了截然不同的表现，普拉多的姿态会有些尴尬，而哈弗H9显然要更加从容。当然，4.0L的普拉多就另当别论了。

可以不夸张地讲，在四驱系统的反应方面，哈弗H9和4.0L的普拉多站在了同一起跑线上，而2.7L的普拉多，是无法与之相提并论的。回到场景适应性的角度来看，哈弗H9能够应对的使用场景，是要比普拉多更多的，至少对于2.7L的普拉多而言，是这样的。

对于硬派越野车而言，任何一项性能的优异都不能作为其成为一代经典的原因，普拉多的成功在于其均衡的产品力表现经受住了时间的考验。而哈弗H9作为一个后来者，在产品均衡性的层面上，已经具备了整体看齐普拉多高端车型的水平。从动力、空间以及底盘传动的角度来看，哈弗H9并不落短板，符合目前市场上对于长途穿越的诉求——既兼顾了舒适性，也兼顾了越野通过性。